Flytt av Kiruna kyrka. Foto: Klara Enbom Burreau Kiruna är inte längre bara Sveriges nordligaste stad, den utgör även platsen för ett av landets största stadsomvandlingsprojekt. I följd med att gruvbrytningen expanderar tvingas delar av stadskärnan och bostadsområden att flyttas. Projektet omfattar tusentals människors liv, levnadsförutsättningar och framtid. Sedan dess att Kiruna grundades har den varit nära förknippad med gruvverksamheten vid Kiirunavaara. Faktum är att starten för stadsomvandlingen utmärker sig år 2004 när LKAB meddelade Kiruna kommun att den befintliga gruvbrytningen skulle komma att röra sig in mot centrum. Med bakgrund i att gruvans verksamhet utgjorde grunden för Kirunas näringsliv stod det klart att kommunen var redo att förflytta delar av staden för att ge plats för gruvans expansion, därmed startade det omfattande arbetet med att planera en ny stadskärna för kommunen.   Utmaningar och perspektiv Att flytta en hel stad, eller stora delar av den, är en oerhört komplex process då det påverkar samhället i sin helhet. Att lämna sitt boende, som man i vissa fall haft hela livet, ställer krav på stöd och känslomässig hantering bland invånarna. I planeringsarbetet ska kommunen se till att anlägga ett nytt samhälle med bebyggelse som fungerar i balans med den redan befintliga verksamheten som finns på platsen. I kommunens arbete ingår samtidigt också uppgiften att bevara och beakta olika miljö- och kulturarv, så som rennäringen, turismen, kulturmiljön med mera.   Kiruna centrumsommaren 2024. Foto: Kiruna kommun Sedan det nya centrumets invigning År 2022, 18 år efter att man började prata om Kirunas stadsomvandling, invigde man Kirunas nya centrum. Då hade man bland annat installerat nya el- och vattenledningar, anlagt nya dammar samt börjat färdigställa bostäder. Efter att det nya centrumet invigdes har man fortsatt med att öppna Hjalmar Lundbohmsskolan, flyttat kulturhistoriska byggnader såsom kyrkan. Det sägs ha kostat över 500 miljoner kronor, och som även blev en världsnyhet.   Arbetets utformning Kiruna kommun och LKAB är de två aktörer som tillsammans bär huvudansvaret för stadsomvandlingen. Trafikverket med sitt ansvar att planera, bygga och sköta driften över Sveriges statliga infrastruktur, och Vattenfall som har i uppdrag att bygga, underhålla och driva stora delar av Sveriges elnät, är två andra aktörer som är med och påverkar utvecklingen i Kirunas stadsomvandling.   LKAB har sedan omvandlingens start varit ansvarig för att ta fram prognoser över hur framtida markdeformationer beräknas se ut till följd av gruvbrytningen, de har även ett ansvar för att ta fram en tidsplan över när områden ska avvecklas samt sköter förhandlingen med fastighetsägare gällande ersättning. LKAB ansvarar vidare även för rivning av befintlig bebyggelse samt för anläggandet av gruvstadsparker.   Arbetet med den nya stadskärnan och att flytta delar av Kiruna har skett i etapper. Exempelvis antog kommunfullmäktige en utvecklingsplan för ny stadskärna 2014.   Plattan i mattan för framtiden I takt med att man rör sig allt närmre projektets slut hade man kunnat tänka sig att arbetsbelastningen förväntas trappas ner något.För Kiruna kommun gäller snarare motsatsen. I den nya deformationsprognos som LKAB presenterade i augusti 2025 framgår att det område som påverkas av gruvbrytningen är dubbelt så stort än vad man tidigare förutspått. Det visar sig att stadsomvandlingen, som tidigare omfattat en flytt av 6000 personer, nu snarare omfattar uppemot 12 000 människor. Trots det fördubblade omfånget kvarstår LKAB:s ursprungliga tidsaspekt. Det nya påverkansområdet måste avvecklas inom 10 år.   Kirunas nya stadshus Kristallen. Foto: Hufton+Crow Politikens blick på Kiruna Kirunas stadsomvandling har med tiden utvecklats till en internationell politisk fråga. Gruvbrytningen i Kiruna är inte bara avgörande för stadens överlevnad, utan har även pekats ut som strategiskt viktig för Sveriges och EU:s tillgång till råvaror i den gröna omställningen.   I takt med detta har också frågan om ansvar blivit allt tydligare. Medan nyttan av gruvdriften sträcker sig långt bortom Kiruna är det kommunen och dess invånare som får hantera konsekvenserna. Därför har stadsomvandlingen lyfts i politiska diskussioner om hur kostnader och ansvar ska fördelas mellan lokal, nationell och överstatlig nivå. Kiruna har därmed gått från att planera sin framtid i kommunfullmäktige till att bli en del av en större debatt om industri, omställning och vem som egentligen trycker gasen i botten när framtiden kräver det.   För Kiruna handlar det om att balansera två stora realiteter: gruvans fortsatta betydelse och behovet av ett tryggt, attraktivt samhälle för invånarna. Vidare har Kiruna blivit ett tydligt exempel på hur lokala samhällen påverkas av nationella och globala intressen. Stadsomvandlingen blir därmed inte bara en fysisk flytt utan också en resa mot en helt ny identitet för staden.   Text: Jacob Nilsson

Tonkilometermetoden Tonkilometermetoden är ett vanligt sätt att beräkna fördelning av kostnader för en enskild väg som nyttjas av flera fastigheter. Vid nyttjandet av tonkilometermetoden beräknas den vikt i ton som fastigheten bedöms belasta vägen med under ett år multiplicerat med den väglängd i kilometer som nyttjas för resor till och från fastigheten. Metoden med andelstal beräknas antingen genom att vikten bestäms genom schabloner för olika klassificerade fastigheter eller genom direkta beräkningar av den trafik som respektive fastighet genererar. Ibland förekommer också uppskattningar grundade på den enskilda förrättningslantmätarens erfarenhet och den enskilda situationen som i varje förrättning är unik. När detta är genomfört beräknas respektive fastighets andel av det totala andelstalet genom att den individuella fastighetens andelstal ställs i relation till summan av de ingående fastigheternas andelstal. Användningen av schabloner vid tillämpningen av tonkilometermetoden tjänar främst två syften. Det ena är en förenkling i arbetet med att ta fram andelstal vid en förrättning. Det andra är att det inte blir ett exakt tontal jämfört med en beräkning. Frågan är varför man trots att det inte blir exakt ändå ska använda sig av schabloner? Det finns flera skäl till det. Tontalet ska så långt det är möjligt fastställas enligt enkla och schabloniserade grunder. Detta inte enbart för att på ett kostnadseffektivt sätt ta fram andelstal vid förrättningar utan också i syfte att förenkla administrationen och förvaltningen för den framtida föreningen, exempelvis vid ändring av andelstal och anslutning av nya fastigheter. Finns det schablonvärden för fastigheter som upplevs sakliga av användarna innebär detta att mycket utredningstid kan sparas i förrättningarna. Detta kommer i sin tur sakägarna till godo i form av lägre förrättningskostnader. Samhällsutvecklingen Sedan schablonerna uppdaterades 2010 så har i princip alla fordonstyper blivit tyngre. Det är vanligare att personbilarna är större och tyngre än tidigare, bland annat till följd av ökad försäljning av el och dieselfordon. Samhällsutvecklingen har lett till ändrade trafikmönster både hos privatpersoner och företag. Flera examensarbeten som Lantmäteriet initierat och arbetat med, konstaterar att det nu finns flera specialfastigheter med andra transportmönster än det finns schabloner för. Med anledning av detta har det funnits ett behov av att se över schablonerna för att uppdatera de tontal som behöver räknas om samt se över om det är möjligt att schablonisera fler typer av fastigheter alternativt skapa uppdaterade beräkningsmodeller för specialfastigheter. En uppdaterad tonkilometermetod behöver fortsätta vara en schabloniserad metod som håller över tid. Alla specialsituationer har tidigare inte gått att schablonisera och troligen gäller det fortfarande. Vissa specialsituationer ha blivit vanligare, vilket ger en större möjlighet att hitta hållbara schabloner. Genom att hålla schablonerna moderna och uppdaterade minskar riskerna för olika bedömningar nationellt och metodens starka trovärdighet fortsätter att bestå. Lantmäteriet kan konstatera att tonkilometermetoden har fungerat väl. Det är ovanligt att överklaganden resulterar i att Lantmäteriets schabloner eller beräkningar utifrån ton-kilometermetoden ifrågasätts eller frångås. Metoden är etablerad och accepterad av mark- och miljödomstolarna. Med andra ord uppfattas att metoden har hög rättssäkerhet och acceptansen för metoden är hög bland såväl kunder/sakägare som förrättningslantmätare. Det blir då en viktig utgångspunkt att bibehålla den höga trovärdigheten för metoden och kontinuerligt försöka utveckla den samma. Arbetsgrupp och arbetssätt Grunderna i schablonerna från år 1975 och de revideringar som gjorts 1995 och 2010 håller fortfarande. Däremot fortsätter samhällsutvecklingen att förändra människors beteende och nyttjande av olika typer av anläggningar/fastigheter. Exempelvis har Sveriges fordonsflotta förändrats – fler elbilar och jord- och skogsbruksmaskiner blir större och tyngre, som ett led att effektivisera jord- och skogsbruksindustrin. Lantmäteriet mötte också aktörer som pekar på behovet att uppdatera normerna, för att verkligheten numera är en annan. En arbetsgrupp formades under våren 2024. Gruppen bestod av funktionschef och förrättningslantmätare Suzanne Eliasson, förrättningslantmätare Joel Andersson t o m juli 24 då han ersattes av förrättningslantmätare Simon Ingelman-Sundberg, Jurist Sara Veidemann & enhetschef och förrättningslantmätare Svante Dolff. Gruppen var bland annat sammansatt utifrån olika erfarenheter kring tonkilometermetoden och med geografisk spridning i landet. Det fanns också en kontinuitet i gruppen till Promemorian från 2010 eftersom Svante Dolff deltog i arbetet med Promemorian från 2010 framför allt genom att undersökte transporttal för permanentbostäder och fritidsbostäder. PM 2025 handlar om att få fram praktiska schabloner snarare än att i detalj statistiskt beräkna dessa fördelningar och ur dem härleda relevanta schabloner. Flera examensarbeten sedan den senaste revideringen har utrett specialsituationer vilket har arbetats in 2025 års PM. Nya rättsfall har studerats. Statistiska uppgifter har samlats in och jämförelseberäkningar och bedömningar har genomförts. PM 2025 har vidare som mål att väva in de än idag gällande grunderna för metoden från1975 års PM så att samläsning inte längre krävs och att bibehålla följsamhet till tidigare ställnings-taganden. Schablonerna bör utvecklas inom de områden där det är påkallat med hänsyn till samhällsutvecklingen. Målet är att läsaren inte ska behöva läsa de äldre rekommendationerna kring schabloner. Arbetsgruppen har använt öppna källor som tydligt redovisas. Promemorian är skriven utifrån beprövad erfarenhet och är inte en skriven vetenskaplig rapport. Arbetsgruppens initiala hypoteser är prövade mot en första intern remissrunda till särskild utvalda seniora förrättningslantmätare runt om i Lantmäteriets verksamhetsområde Fastighetsbildning. Därefter bearbetades inkomna synpunkter och promemorian omarbetades. I nästa steg prövades Promemorian mot externa aktörer såsom t. ex REV, TrV, LRF, Skogsindustrin och LTH och brett till alla enheter på Lantmäteriets VO Fastighetsbildning, de kommunala lantmäterimyndigheterna via KLM-nätverket. Efter remiss II bearbetades promemorian ytterligare.   Några nyheter och nya begrepp I beräkningarna ingår resor från fastigheten i form av arbetsresor och fritidsresor för bland annat inköp och aktiviteter, besök till fastigheten och tillägg för godsleveranser av olika slag såsom sophämtning, slamsugning, postturer, snöskottning med mera. Den ovanstående principiella uppbyggnaden används även fortsättningsvis. Modifiering görs utifrån ny kunskap som innebär ändrade fordonsvikter, att det är två förvärvsarbetande personer per permanentbostad samt ett tydligt påslag för besöksresor till bostaden och ett uppdaterat godstillägg. En statistiskt härledd beräkning av tontalet för permanentbostäder har gjorts. I den tas hänsyn till bland annat att fordonsvikten i snitt har ökat med 9 procent och att transportarbetet i Sverige har ökat med 13 procent. En reducering av det tidigare godstillägget har också gjorts. Den statistiskt beräknade schablonen för 2025 och framåt hamnar då på knappt 2 500 ton, se beräkningar i bilaga 1 – Beräkningar 2025. Flera olika matematiska beräkningar har också gjorts. Hänsyn har tagits till att hushåll i olika utsträckning har två fordon eller fler och vissa bara har ett eller inget fordon, att befolkningen reser mer med bil till fler olika typer av aktiviteter och genom olika sätta att beräkna besöksfärder till fastigheten. Beräkningar har även gjorts för att se på effekterna av att äldre människor i Sverige i allt större utsträckning bor kvar i sina hem trots att omsorgsbehovet kanske har blivit stort. Förr flyttade äldre oftare till äldreboenden och trafik alstrades därför inte på samma sätt till permanentbostäderna som nu. De matematiska beräkningarna går entydigt mot 2 500 ton. Sammantaget motiveras den nya schablonen 2 500 ton av en ökning av fordonsvikter, en ökning av antalet fordon per bostad samt en ökning av transportarbetet. Den nya schablonen är bättre underbyggd (påslag/tillägg är tydliggjorda) och speglar på ett rimligt sätt att utvecklingen går mot fler bilar eller fordon per hushåll och en alltmer åldrad befolkning som bor kvar hemma med ett icke försumbart omsorgsbehov. Schablonen för permanentbostad är satt till 2 500 ton. I den interna remiss som Lantmäteriet gjorde hösten 2024 framkom det att resmönstret till fritidsbostaden i hög utsträckning oftast sker med en bil till skillnad från permanentbostäder där transportmönstret består av flera bilar. Utvecklingen på senare år tyder också på ett större nyttjande av fritidsbostäder, bland annat till följd av en flexiblare syn på arbetsplatser. Historisk utveckling av schabloner för permanent och fritidsbostäder. Komplementbostadshus  Eftersom det nu rekommenderade tontalet för permanentbostäder har vägt in att permanentbostaden kan ha allt från noll till fler än tre bilar bör i normalfallet inte fastigheter med komplementbostäder ges ett extra andelstal. Det är även förhållandevis svårt att i dagsläget inventera dessa då endast komplement-byggnader med ett taxeringsvärde över 50 000 kronor redovisas i fastighetsregistrets taxeringsdel. Dessutom måste fastighetsägaren själv ha valt att redovisa ett högre taxeringsvärde än 50 000 kronor för att komplement-byggnaden ska bli synlig i taxeringdelen. Om tontal ska åsättas komplement-bostäder rekommenderas tontalet att sättas till 1 300 ton . Det motsvarar en lägenhet i flerfamiljshus med avdrag för godstillägg.   Kombinerad bostadsfastighet – hästgård Ett särskilt vanligt kombinerat ändamål är bostad och att ha egna hästar och/eller inackorderade hästar, en så kallad hästgård. Hästgårdar varierar till sin karaktär på flera sätt. Det varierar kraftigt beroende på fastighetens storlek, inriktning och ägarens preferenser. Några faktorer som påverkar är antalet hästar, om det är egna hästar eller inackorderade hästar eller en kombination av dessa. Ett indikativt mått är att cirka 10 hästar kan fungera som en maxgräns för en kombinerad bostadsfastighet. Är det fler än 10 hästar, som det kan vara vid ridskolor och större inackorderingsanläggningar, är det inte en kombinerad bostadsfastighet utan en jordbruksfastighet där PM 2025 hänvisar till särskilt beräkningsexempel. Schablonerna från 2010 års PM bygger på antalet hästar på gården. Inte sällan har det blivit det antalet hästar som fanns vid förrättningstillfället vilket inte är något som är bestående över tid och kan leda till mycket diskussioner under en förrättning. Det är inte heller en uppgift som är enkel för en föreningsstyrelse att undersöka vid eventuell förändring av andelstal enligt exempelvis 43 a § AL. Det förekommer också att antalet hästboxar har bestämt dimensioneringen av tontalet. Det är stallets storlek och antalet hästboxar som stadigvarande dimensionerar antalet hästar och som är av stadigvarande betydelse. Vid förrättningstillfället kan man utgå från antalet stallplatser/boxar och/eller antalet hästar. Om det är en väsentlig skillnad mellan det faktiska antalet stallplatser/boxar på den kombinerade bostadsfastigheten och antalet hästar bör en jämkning göras. Arbetsgruppen ville göra schablonen för kombinerade bostadsfastigheter hästgårdar arealberoende men det föll på att resultatet alltför lätt kan bli oskäligt.   Tekniska anläggningar som till exempel pump- och reglerstationer, vindkraftverk med andra ord byggnader på ofri grund  Tekniska anläggningar ligger ofta på ofri grund men är av stadigvarande karaktär. Andelstalet läggs i normalfallet på anläggningen och inte på fastigheten där anläggningen finns. Detta fungerar då denna typ av tekniska anläggningar på ofri grund har förhållandevis långa arrenden och sällan är avsedda för enbart tillfälliga behov. Det finns en mängd olika typer av tekniska anläggningar och andra förekomster som kan finnas med i en anläggningsförrättning. Det kan förekomma olika tekniska anläggningar såsom telemaster, vattenkraftverk, vindkraftverk, solcellsparker, vattenreningsverk, avloppsreningsverk, pump-stationer, elkraftstationer och så vidare. Det kan också förekomma natur-reservat och andra typer av verksamheter på ofri grund. Mängden trafik som olika anläggningar alstrar varierar mycket. Skillnaderna mellan olika anläggningar av samma typ kan många gånger vara lika stora som mellan olika anläggningstyper. Traditionella schablontal för sådana anläggningar är därför omöjliga att ta fram utan en större statistikinsamling från ett flertal aktörer och kanske till och med omöjliga efter en sådan insamling. Den gemensamma nämnaren för många av dessa typer av anläggningar är däremot att anläggningarna kräver både tillsyn med en viss frekvens samt underhåll och service med viss frekvens. Till sist kräver anläggningarna reparationer, till exempel byte av rotorblad för vindkraftverk.     Tabell 1. Tontal teknisk anläggning baserat på olika besöksfrekvenser Besöksfrekvens Ton/år En gång per månad 500 Varannan vecka 600 1 gång per vecka 800 2 ggr per vecka 1 100   I ovanstående schabloner ingår inte bara tillsynsresorna utan även planerade underhålls-åtgärder av anläggningen i enlighet med MÖD-avgöranden. (Se gärna ”Västra Utsjö” avsnitt 4.5.1 i PM och ”Moje del 1”, avsnitt 4.5.2 i PM)   Anläggningar som har en besöksfrekvens samtidigt som större underhållsarbeten och förnyelsearbeten på anläggningen sett över tid ska beräknas enligt synsättet som används för skog, hela skogens omloppstid ska beaktas. Hela anläggningens omloppstid ska beaktas vilket innebär att det är olämpligt att tillämpa 48 a § AL för tillfälligt ökade transporter om dessa transporter är förutsebara. Tekniska anläggningar kan besökas samlat, såsom exempelvis en vindkraftspark. I ett underinstansavgörande, MMD Östersunds dom 2021-06-15 mål nr F 1448-20 slogs det fast att en vindkraftspark ska ses som en enda anläggning och inte som 26 fristående anläggningar eftersom den löpande driften och underhållet av parken sker samordnat. Ett sätt att ta hänsyn till samordnad drift och underhållsåtgärder är att tillämpa en ekvation nedan i enlighet med förslag i ett examensarbete av Tove Hjelm Berlind, Andelstal i ga-väg för vindkraftverk och vattenkraftverk , Examensarbete, LTH, 2023. Ekvationen går ut på att resor för service kan samordnas för fem vindkraftverk som står i kluster vilket ger en reduktion av den totala trafikmängden. Trafikmängd (ton) = schablonvärde ur tabell ×  antal påbörjade grupper om fem vindkraftverk + schablonvärde ur tabell   ×  0,75 ×  (totalt antal vindkraftverk – antal påbörjade grupper om fem vindkraftverk)   Järnvägsfastigheter Det förekommer ofta olika typer av anläggningar längs med järnvägsfastigheter. Det finns därför ett behov av schabloner för dessa då det underlättar handläggningen. Trafikverket förvaltar runt 25 000 statliga fastigheter över hela Sverige. De flesta fastigheterna finns i anslutning till järnvägen. Många av Trafikverkets byggnader behövs för driften av vägar och järnvägar, exempelvis trafik-centraler och byggnader för teknisk utrustning. De fastigheter som ägs av Trafikverket och som är intressanta att schablonisera kan härledas ur Trafikverkets teknikgrenar. Teknikgrenarna kan delas in i följande segment: 1.   Signalanläggningar 2.   Teleanläggningar 3.   Bananläggningar 4.   Elanläggningar Det finns också anläggningar som broar, tunnlar och trummor. Dessa anläggningar besöks inte med regelbundna intervaller vilket kan tolkas som att dessa anläggningars teknikinnehåll inte kräver ett intervallbaserat underhåll. Den praktiska slutsatsen av ovanstående är att det är relevant med två schabloner. Valet styrs av service, inspektion och underhållsfrekvensen.  Tabell 2. Tontal per kategori av järnvägsfastigheter Kategori järnvägsanläggning Ton/år Signalanläggning 800 Övriga anläggningar 600 JordbruksfastigheterEn analys har gjorts av utvecklingen för olika typer av skördars storlek från 2010 till 2023 med hjälp av statistik från Jordbruksverket. Inom Götalands södra slättbygder (Gss) och Götalands norra slättbygder (Gns) har skördarna i kg/ha ökat med ca 15 procent. Inom övriga produktionsområden ligger motsvarande ökning på cirka 10 procent med undantag av Norrland där ökningen ligger på cirka 5 procent. Det gäller både Nedre och Övre Norrland (Nn respektive Nö). Vikterna på jordbruksmaskinerna har också fortsatt att öka, framför allt inom högproduktiva jordbruk. Genom effektivare och ändrade brukningsmetoder minskar antalet brukningsfärder, framför allt inom de högproduktiva gårdarna. I 2010 års PM konstaterades att det ofta var så att spannmålen transporterades direkt från fältet där det skördats till leveransstället utan att gå vägen via brukningscentrum. På liknande sätt konstaterade man också att det förekom att konstgödsel och utsäde transporterades direkt till fälten utan att först passera brukningscentrum. Idag är förhållandena de motsatta. Skördarna går i det allra flesta fall till brukningscentrum för lagring bland annat för att kunna sälja när priserna är som bäst. Konstgödsel och utsäde transporteras också till brukningscentrum först vilket gäller i stort sett alla sådana transporter. Transportsättet idag är mer likt det som gällde både 1975 och 1995. Det innebär att en del av de transporter som gick som interna brukningstransporter nu blir en del av företagsutfarten och sammantaget   är den transportmängd (ton) som går till och från brukningscentrum större i dag än den som 2010 års PM grundas på. Företagsutfarten kan schematiskt beskrivas som en funktion av transporter som är proportionella mot åkerarealen och transporter som i stort sett är oberoende av åkerarealen samt mjölktransporter. Arealoberoende & Arealberoende transporter Metoden med ett arealoberoende belopp per fastighet plus ett arealberoende belopp bör fortsatt användas i enlighet med huvudmetoden i 1975 års PM. Detta kallades då för konstantbelopp och baserades i 1975 års PM på en resa tur och retur med traktor och vagn samt en resa tur och retur med personbil per vecka.   Arealoberoende fasta belopp ska endast användas på större jordbruksfastigheter eftersom påverkan annars blir för stor. (20 ha x 80 ton = 1600 dvs i närheten av det arealoberoende beloppet.) Tabell 3. Rekommendation företagsutfart för jordbruk med arealoberoende fast belopp Produktionsområde och förekomst Arealoberoende fast belopp (ton) Arealberoende tontal (ton/ha åker) Gss 1 500 80 Gmb, Gns 1 000 55 Gsk, Ss 1 000 35 Ssk, Nn, Nö 1 000 20   Mjölk hämtas vanligen varannan dag numera och hanteras separat bör beräknas individuellt men schablonen 13 200 ton kan tillämpas.   SkogsbruksfastigheterSkogsbruksfastigheter kännetecknas av oförändrade schabloner.Sedan framtagandet av 2010 års PM sker numera transporter med tyngre laster än tidigare men med färre transporter som totalt sett inte ger ett ökat slitage. Ökningen av tyngre laster hör ihop med införandet av högre totalvikt från 64 ton till 74 ton år 2020. De nya tyngre fordonen är konstruerade med fler axlar, som i kombination med dubbelmonterade däck fördelar belastningen på en större yta vilket innebär att slitaget inte ökar. Tillväxten i de svenska skogarna sjunker. Enligt Riksskogstaxeringen har den haft en nedåtgående trend sedan 2012 efter att ha ökat fram till dess. Några nyheter nedan; Jämkning kan behövas för alla skogsbruksfastigheter om det inom hela båtnadsområdet föreligger en påtagligt högre eller lägre bonitet än vad schablonen indikerar. Däremot bör ingen jämkning göras för ungskog eller kalmark, eftersom tontalet ska gälla för skogens hela livscykel. Impediment, inklusive tekniskt impediment, ska inte tilldelas andelstal Inget tillägg för körning till vändplatser Restriktionerna för skogsbruket har ökat den sista tiden och spås öka ytterligare. Ett aktuellt exempel är avtal om så kallade kolsänkor som innebär att fastighetsägaren får betalt för att inte bruka skogen. Schablonerna har brutits ner på län och kommuner för att skapa en ökad transparens och tydlighet.   Avslutande reflektioner PM 2025 – Nya schabloner vid tillämpning av tonkilometermetoden har fått ett varmt mottagande. Samtliga externa remissinstanser var positiva till den översyn som vi har gjort i arbetet med PM 2025. Vår bedömning är också att det finns en stark efterfråga på moderna och uppdaterade schabloner för tonkilometermetoden. De två remissrundorna har inneburit att det blivit en god förankring kring uppbyggnaden av den nya promemorian och de nya rekommendationerna kring schablonerna. Remissrundorna har också speglat olikheter kanske tydligast berörande de s.k. Attefallshus. Tidigare fanns ingen rekommendation vilket inneburit att det funnits en stark efterfrågan från verksamheten kring en schablon eller rekommendation. Attefalls husen blir också allt vanligare av flera skäl. De flesta byggnader alstrar dock ingen ”egen” trafik. Eftersom det nu rekommenderade tontalet för permanentbostäder har vägt in att permanentbostaden kan ha allt från noll till fler än tre bilar bör i normalfallet inte fastigheter med komplementbostäder ges ett extra andelstal. Men i Promemorian finns en anvisning på 1300 ton/år. Valet att i Promemorian anvisa 1300 ton/år hyllades och sågades vid remisserna och för arbetsgruppen var frågeställningen om att ta med anvisningen eller inte, inte  ett enkelt val. Till sist föll avgörandet att Promemorian är skriven utifrån perspektivet beprövad erfarenhet och Promemorian är inte en vetenskaplig skriven rapport. Arbetsgruppen fångade också att det fanns en stark efterfråga kring schabloner för ridhus eller jordbruksfastigheter med hästverksamhet företrädesvis i de delar av landet där det finns större tätorter. Vissa fastigheter bör inte schabloniseras p g a för stora variationer i flöden till och från fastigheten. Golfbanor, skolor, kyrkor, hotell & konferensanläggningar och idrottsplatser är exempel på fastigheter eller anläggningar på ofri grund som är olämpliga att schablonisera p g a variationer i flöden till och från dessa fastigheter/anläggningar. Arbetsgruppen har i stället valt metodstöden beräkningsexempel, beräkningsmallar och beräkningsvägledningar för att ge beräkningsstöd kring hur olika fastigheter/anläggningar kan beräknas och hanteras i en förrättningssituation. I beräkningsbilagan till PM 2025 – Nya schabloner vid tillämpning av tonkilometermetoden kan den intresserade läsaren i detalj följa våra beräkningar och också ta del av en framtidsspaning. Om viktökningarna på fordonen i Sverige fortsätter i den takten som varit från år 2008 till år 2020 kan den aktuella tjänstevikten för personbilar 2035 vara 1 969 kg eller ungefär 2 ton.   PM 2025 – Nya schabloner vid tillämpning av tonkilometermetoden är en schabloniserad metod som är tillräckligt rättvis och kommer att hålla över tid. De moderna och uppdaterade schablonerna minskar riskerna för olika bedömningar nationellt vilket bibehåller metodens starka trovärdighet.  PM 2025 – Nya schabloner vid tillämpning av tonkilometermetoden innebär en enklare prövning och förhoppningsvis en enklare förvaltning! PM 2025 – Nya schabloner vid tillämpning av tonkilometermetoden med tillhörande beräkningsbilaga laddas enkelt ner via Lantmäteriets hemsida .   Text: Svante Dolff Lantmätare Civilingenjör Väg och Vatten

Intresset för energiklassen har stärkts i samband med EU:s direktiv om byggnaders energiprestanda. Foto: Unsplash Hållbarhet har under de senaste åren fått en allt större betydelse. Idag står fastighets- och byggsektorn för 40 % av EU:s totala energikonsumtion. För att minska klimatpåverkan har fokus riktats på att energieffektivisera befintliga byggnader. I samband med detta spelar energiklassen och byggnadens faktiska energiförbrukning en allt större roll. Hur påverkar egentligen energiklassen fastighetsvärdet och hur ser bankerna på finansiering av kontorsbyggnader med låg energiprestanda? Ämnet behandlas i vårt examensarbete vid Lunds Tekniska Högskola, där vi kombinerar kvantitativ analys baserad på ett statistiskt tillvägagångssätt med kvalitativa intervjuer med banker och andra branschaktörer. Resultatet visar att det finns en prisskillnad för kontorsbyggnader med högre energiklass än de med sämre klassning. Det framkommer även att energiklassen vägs in vid förvärv och försäljningar i transaktionsprocesser. Bankerna integrerar hållbarhetsaspekter i sin kreditgivning, vilket påverkar räntesättningen och finansieringsvillkoren. Samtidigt är det inte alltid den faktiska energiklassen som är avgörande i bankernas beslut, utan bankerna tar hänsyn till andra faktorer, såsom om det är en befintlig kundrelation eller om det är en ny kund. Studien visar även att värderare endast väger in energiklassen i ett hållbarhetskapitel i sina värdeutlåtanden. Intresset för energiklassen har stärkts i samband med EU:s direktiv om byggnaders energiprestanda. Enligt direktivet skall 16% av lokalbyggnaderna energieffektiviseras till 2030 och 26% till 2033. Detta ställer krav på fastighetsägare som har en kontorslokal med sämre energiprestanda. Studien belyser även fastighetsägares ekonomiska incitament att energieffektivisera sina kontorsbyggnader. Resultatet visar att de större aktörerna redan under en längre period arbetat med energieffektivisering, främst på grund av de ekonomiska fördelar som uppstår genom minskade driftkostnader. Samtidigt poängteras utmaningar för de mindre fastighetsbolagen på mindre orter, då de redan idag har svårt att få den ekonomiska kalkylen att gå ihop. Studien drar slutsatsen att det är svårt att isolera energiklassen som den enskilt värdepåverkande faktorn för en kontorsfastighets värde. Värdepåverkan sker främst indirekt till följd av lägre driftkostnader för fastigheten. Vidare framgår det att vissa hyresgäster enbart väljer att etablera sig i kontor som har en hög energiprestanda. Grön finansiering är något som är attraktivt för fastighetsägare eftersom det kan ge tillgång till lägre räntor på lån. Samtidigt är detta inte den främsta drivkraften till att fastighetsägare utför energieffektiviserande åtgärder. I stället är det viljan av att minska driftkostnaderna som utgör det främsta ekonomiska incitamentet. Det finns även fastighetsägare vars affärsmodell bygger på att förbättra energiprestandan i fastigheter med låg energiklass i syfte att öka marknadsvärdet. Det råder fortfarande oklarheter om vilka påföljder som kan komma till stånd för fastighetsägare som inte uppnår de krav på energiprestanda till 2030 respektive 2033. Det är även oklart om fastighetsägare som redan har det tufft ekonomiskt kommer få bidragsmöjligheter eller om det endast blir påföljder. Läs hela examensarbetet: Hur påverkar kontorsbyggnadens energiklass värderingen samt bankernas inställning till finansiering? Text: Nils Cato, Lunds Tekniska Högskola Carl Lund, Lunds Tekniska Högskola

Karta över den marksamfällighet som ska exproprieras. Marksamfälligheter är mark som hör till flera fastigheter gemensamt. De registreras i fastighetsregistret som egna registerenheter, ex Brännö S:86. Marksamfälligheterna är en del av fastighetsineldningen och de förvaltas genom delägarförvaltning eller genom en samfällighetsförening (SFF). SFF får i vissa fall företräda delägarna och vissa fall inte gällande frågor som berör marksamfälligheten. Denna dubbelhet illustreras av Högsta domstolens (HD) mål ÖF 5877-24 ”Brännö marksamfällighet”. Fortifikationsverket ansökte och fick expropriationstillstånd av regeringen för en ö i Göteborgs södra skärgård. Ön har under lång tid använts av staten för bland annat militär verksamhet. Ön utgjorde en marksamfällighet som förvaltades av en Brännö bys SFF. Fortifikationsverket stämde sedan SFF vid Mark- och miljödomstolen (MMD) för att bli ägare till marksamfälligheten och erbjöd en ersättning om 25 miljoner kr. En stämning i MMD är näsa steg vid en expropriation (om man inte kan komma överens), men frågan kom att handla om man hade stämt rätt part. Är det delägarna i marksamfälligheten som ska stämmas eller är det SFF som förvaltar marksamfälligheten?  Både MMD och Mark- och miljööverdomstolen (MÖD) ansåg att man stämt fel part, det är delägarna i marksamfälligheten som är parter. MÖD tillade att delägarna och SFF inte kan vara sakägare samtidigt. Den paragraf som prövas är expropriationslagen 5 kap 23 §. Där framgår att ersättning ska i första hand ges till delägare i marksamfällighete men att det är möjligt att bestämma en gemensam ersättning som utbetalas till SFF.   Domen överklagades till HD , domstolen beviljade prövningstillstånd. HD kommer fram till att det är både delägarna i marksamfälligheten och SFF som ska vara sakägare samtidigt. Detta då det saknas stöd i expropriationslagen för att utesluta delägarna eller SFF ur sakägarkretsen. HD menar att det kan finnas fördelar att delägarna i vissa delar kan uppträda som SFF medan det i andra delar är naturligt att delägarna var för sig företräder sina egna intressen. Samtidigt klargör HD att om endast en andel (delägarandel) i marksamfälligheten exproprieras så är det endast den berörde fastighetsägaren som är sakägare. Hur en marksamfällighet (grön) förhåller sig till fastigheter (blå), fastighetsägare (orange) och SFF (röd). HD återförvisade målet till MMD där både SFF och samtliga delägare i marksamfälligheten nu ska vara sakägare. De fem justitieråden var inte överens, två var skiljaktiga och pekade på praktiska problem. De ansåg att det endast är delägarna i marksamfälligheten som är sakägare. De skiljaktiga tillade dock att det kan finnas undantagsfall, ex när SFF upplåtit nyttjanderätter. En storm i ett vattenglas, ja nog är det så. Domen följer HD:s tidigare linje att alla ska vara med , även om de inte kan påverka något eller ändå kommer att få ersättning via SFF. Men det vore klokt att ta ett samlat grepp gällande i vilka fall en SFF faktiskt får företräda delägarna. En avvägning mellan rättssäkerhet och effektiva processer. Fredrik Warnquist Universitetsadjunkt Fastighetsvetenskap Lunds Tekniska Högskola, LTH

Bengt Hellman, Per Lundgren och Joakim Brändström är författare till debattartikeln om digitaliseringens utmaningar i bygg- och anläggningssektorn. Digitalisering ska göra bygg- och anläggningsbranschen mer effektiv och hållbar. Men när krav och system utformas utan hänsyn till hur branschen faktiskt fungerar, riskerar utvecklingen i stället att få negativ påverkan på de små företag som utgör dess ryggrad.   Vi författare bakom artikeln representerar tillsammans mer än 100 års erfarenhet av bygg-, anläggnings- och logistikbranschen, med praktisk insikt från både stora beställarorganisationer och de allra minsta entreprenörsföretagen.   Bengt Hellman och Per Lundgren, civilingenjörer och verksamhetskonsulter på WIKLU AB, har mångårig erfarenhet från logistik, affärssystem, infrastruktur och miljö i roller som specialister, chefer och konsulter inom bland annat NCC, IKEA, Trafikverket och flera lokala LBC:er. Joakim Brändström, VD på evoluCon AB och JB Digitalisering AB, har mångårig branscherfarenhet, bland annat i operativa roller inom LBC, som produktägare för Sveriges första mobila BEAst-följesedelslösning samt från utveckling av digitala verktyg och utbildningar som hjälper mikroföretag att möta krav på kvalitet, hållbarhet och digital rapportering.   Digitaliseringens löfte, och branschens verklighet Enligt SNI-statistik finns omkring 120 000 företag inom bygg- och anläggningssektorn, varav cirka 90 procent har färre än tio anställda. Antalet renodlade anläggningsföretag uppskattas till cirka 25 000. Det är dessa mindre entreprenörer som varje dag får projekten att fungera – de rycker ut med kort varsel, löser oförutsedda problem och säkerställer att maskiner och transporter rullar när förutsättningarna ändras.   Trots deras centrala roll riskerar just dessa företag att hamna utanför den pågående digitaliseringsvågen. I en marknadsundersökning genomförd 2023 bland cirka 300 entreprenadföretag med upp till 20 anställda uppgav närmare 70 procent att de kan tvingas avstå från uppdrag där digitala krav enligt BEAst införs utan att vara praktiska och värdeskapande för båda parter.   Huvudskälen som anges är att man redan är hårt pressad av befintliga krav, samt att befintliga systemlösningar upplevs som för komplexa, kostsamma och svåranvända, och att nyttan främst tillfaller beställaren – inte den enskilde entreprenören.   Dessa signaler måste tas på största allvar. För att digitalisering ska accepteras och skapa värde krävs både tydlig nytta för utföraren och systemstöd som är tillräckligt enkla för att användas i praktiken.   En bransch byggd på många led I större entreprenadprojekt skriver beställaren oftast avtal med en huvudentreprenör (HUE), som anlitar underentreprenörer (UE) i flera nivåer. Dessa i sin tur anlitar ofta mindre företag – maskinförare, transportörer och specialister – vilket gör att det i praktiken ofta finns fyra till fem led mellan utföraren på plats och beställaren.   Varje led behöver verifiera och godkänna sina uppgifter innan information förs vidare uppåt i kedjan. Denna struktur skapar flexibilitet och kapacitet, men gör också digitaliseringen mer komplex.   Om digitala rutiner införs utan hänsyn till detta skapas i praktiken mer administration, fler kontroller och dubbelarbete – i stället för den effektivitet som var syftet.   När digitalisering fungerar – och när den inte gör det Många små och medelstora entreprenörer har redan infört digitala arbetssätt med goda resultat. Det gemensamma för de lyckade exemplen är att digitaliseringen har utgått från företagets egna behov, inte från vad tekniken möjliggör.   Nyckelfördelar som ofta nämns: Enklare och mer korrekt rapportering Mer tillförlitliga faktureringsunderlag Bättre överblick över kostnader och resurser   När digitalisering ger tydligt mervärde blir den självklar. Men när krav införs uppifrån i form av komplexa lösningar som inte stödjer det praktiska arbetet blir digitalisering i stället en belastning – särskilt för små företag med begränsade resurser.   Tre nivåer av digitalisering Utifrån nuläget kan tre tydliga nivåer urskiljas i branschens digitala mognad:   1. Intern digitalisering: Många företag använder digitala verktyg för planering, rapportering och administration. Här fungerar systemen väl eftersom de anpassats till verksamheten.   2. Digital kommunikation mellan två parter: Beställare och leverantör kan utbyta standardiserad information enligt BEAst. Teknik och format finns – men används i varierande grad.   3. Sömlös informationskedja genom hela projektet: Detta är det som de stora beställarna strävar efter i och med införandet av BEAst, där data flödar obrutet från utförare till beställare. Men det är ännu långt bort, om ens möjligt. Varje led gör egna kontroller och justeringar. Pilotprojekt pågår, bland annat inom Trafikverket, men full integration kräver betydligt mer anpassning till verkligheten.   När tekniken styr – i stället för behoven Trots stora satsningar har digitaliseringen ännu inte fått det genomslag många hoppas på. En viktig orsak är att kravställningar ofta utgår från vad som är tekniskt möjligt – snarare än från vad som är praktiskt nödvändigt. När krav och standarder tas fram centralt, utan att mindre aktörer involveras, uppstår ett glapp mellan teori och praktik.   Många småföretag upplever idag att digitaliseringens nytta främst tillfaller beställarna, medan kostnaderna och tidsåtgången hamnar hos utförarna.   En inkluderande digitalisering med BEAst Föreningen BEAst har under de senaste 15 åren gjort ett viktigt arbete med att utveckla standarder för digital kommunikation i branschen. Men standarder i sig minskar inte administrationen – det gör endast praktisk och anpassad tillämpning.   En hållbar digitalisering förutsätter att: krav utgår från gemensamma behov hos beställare och leverantör standarder tillämpas flexibelt små företag inkluderas i utvecklingen – inte bara som användare, utan som medskapare   Digitalisering som skapar nytta för hela kedjan är också den som får störst långsiktig effekt.   Risk för att branschens ryggrad försvinner De mindre entreprenörerna är avgörande för branschens kapacitet, flexibilitet och leveransförmåga. Om de trängs bort på grund av överdrivet komplexa krav riskerar hela branschen att förlora sin dynamik. Detta hade lett till sämre konkurrens, högre kostnader, lägre flexibilitet och en minskad kapacitet i kritiska skeden.   Digitalisering ska stärka konkurrenskraft och hållbarhet – inte skapa en digital tröskel som bara de största kan ta sig över.   Framgångsrik digitalisering handlar inte om teknik. Den handlar om förståelse för människorna och verksamheterna som bygger landet – varje dag, i varje led.   Varför vi inte kommit längre – och vad som krävs nu Utifrån vår samlade erfarenhet är några nyckelförklaringar till att utvecklingen gått långsamt att: kravställningar utgår ofta från teknikens möjligheter, inte verksamhetens eller projektets behov. BEAst-standarder och mjukvara är framtagen av ledning och IT-specialister i stora företag. små entreprenörer och maskin-/fordonsförare involveras i för liten utsträckning.   Vi uppmanar härmed personer och företag som är aktiva i arbetet med att digitalisera branschen att ta större hänsyn till vad som är praktiskt och relevant för projektens framdrift samt att involvera de mindre leverantörerna, både tidigare och oftare.   Vi bedömer att branschen har alla förutsättningar att skapa en utveckling som gynnar både beställare och leverantörer – en verklig win-win-lösning – om digitaliseringen förankras i hela kedjan.   Text: Bengt Hellman Civilingenjör, verksamhetskonsult WIKLU AB   Per Lundgren Civilingenjör Väg och vatten, verksamhetskonsult WIKLU AB   Joakim Brändström VD, evoluCon AB & JB Digitalisering AB

Studenterna delades upp i olika grupper för att värdera en fastighet med flera utmanande aspekter. När teori möter praktik på riktigt skapas både lärande och kontakter. Under en casekväll arrangerad av Samhällsbyggarnas sektion för fastighetsvärdering fick studenter testa sina kunskaper tillsammans med branschens aktörer. I slutet av mars arrangerade Samhällsbyggarnas sektion för fastighetsvärdering en casekväll med fokus på fastighetsvärdering, med Newsec som värd. Från Newsec välkomnade Fredrik Karlsson och Sofia Törnqvist engagerade studenter till en kväll som kombinerade analys, samarbete och nätverkande. Eventet hölls hos Newsec Advisory, där även representanter från Cushman & Wakefield, Forum Fastighetsekonomi och Svefa deltog. Deltagarna bestod främst av studenter från Samhällsbyggnadsprogrammet vid KTH. Studenterna fick presentera sina case. Kvällen inleddes med mingel, mat och dryck innan studenterna delades in i grupper för att ta sig an ett gemensamt case: att värdera en fastighet i Stockholms innerstad med flera utmanande aspekter. Uppgiften gav deltagarna möjlighet att omsätta sina teoretiska kunskaper i ett verklighetsnära scenario. Engagemanget var högt och nivån imponerande. Under kvällen uppstod värdefulla diskussioner där studenter och yrkesverksamma kunde utbyta perspektiv kring fastighetsbranschens utmaningar och framtid. Casekvällen blev en uppskattad mötesplats mellan framtidens samhällsbyggare och branschens aktörer och ett tydligt exempel på värdet av samverkan mellan akademi och näringsliv. Stort tack till alla studenter och samarbetspartners som deltog och bidrog till en riktigt lyckad kväll! Text: Ellen Norman Foto: Sofia Törnqvist

Hur ser Örebros framtid ut – innan den ens har byggts? Den frågan stod i fokus när Samhällsbyggarna region Örebro bjöd in till frukostseminarium i mars. Under morgonen samlades deltagare för att ta del av en inspirerande föreläsning där Emil Andersson presenterade kommunens arbete med en digital tvilling av stadens utomhusmiljö. Genom konkreta exempel och en livedemonstration fick deltagarna inblick i både teknikens möjligheter och dess praktiska tillämpning. Den digitala tvillingen används redan idag i verksamheten, bland annat för att visualisera hur detaljplaner påverkar volymer och stadsbild i planläggningsskedet. Tekniken öppnar upp nya sätt att analysera, planera och fatta beslut med en tydligare bild av framtiden redan i ett tidigt skede. – Det var ett väldigt intressant och inspirerande föredrag, där vi verkligen fick se hur långt Örebro kommun har kommit i sitt arbete, säger Therese McCarthy, ordförande för Samhällsbyggarna region Örebro. Engagemanget från deltagarna var tydligt. Efter presentationen dröjde sig många kvar för att fortsätta diskutera möjligheter, utmaningar och framtidsperspektiv kopplat till digitala tvillingar och samhällsbyggnadsprocessen. Frukostseminariet blev därmed inte bara en presentation av ny teknik utan också en mötesplats för samtal om hur framtidens städer kan formas, långt innan de byggs. Text & foto: Therese McCharty

N u är årets första nummer av Samhällsbyggaren  ute. I detta nummer möter du personer, projekt och perspektiv som formar morgondagens samhällen. Läs om allt från stora stadsomvandlingar till aktuella frågor i branschen och ta del av en profilintervju med Henrik Nerlund. Porträtt: Henrik Nerlund Han granskar stadens förändringar och värnar dess karaktär. Möt Henrik Nerlund, som berättar om sitt arbete och varför ljus, proportioner och historia är avgörande för stadens framtid. Att flytta en stad Kiruna genomgår en av Sveriges största stadsomvandlingar. När gruvan expanderar flyttas stadskärna och bostäder i ett projekt som påverkar tusentals människors vardag och framtid. Centralstaden - att förändra samhället tillsammans Kapaciteten vid Stockholms centralstation är redan hårt pressad – samtidigt väntas tågtrafiken öka kraftigt. I projektet Centralstaden samarbetar Jernhusen, Stockholms stad och Trafikverket för att möta framtiden genom ett av Sveriges mest komplexa stadsbyggnadsprojekt.   Dessutom: Open House Stockholm på Annual Summit i Aten Samhällsbyggarnas remissvar Vad behöver framtidens samhällsbyggare kunna? Radhus på Lidingö Exjobb: När trådalger tar över Exjobb: Hur påverkar kontorsbyggnadens energiklass värderingen Omfattande översyn av riksgränsen Är lekplatserna till för alla? Debatt: Vägförening med mer än vägar att förvalta PM 2025 – Nya schabloner vid tillämpning av tonkilometermetoden Resurseffektivitet i fokus Aktuell juridik: Expropriation av marksamfällighet Debatt: Digitalisering utan förankring Foto: Rosie Alm Samhällsbyggaren skickas till alla medlemmar och prenumeranter. Vill du också få kommande nummer i din brevlåda? Prenumerera på tidningen  eller bli medlem i Samhällsbyggarna .

Samhällsbyggarnas pris för bästa examensarbete i fastighetsrätt gick i höstas till Alice Gardby och Clara Lönnheim för deras examensarbete " Markåtkomst som en del av kommunal krisberedskap – En studie om kommuners möjligheter till markåtkomst vid klimatrelaterade krissituationer. "    Examensarbetet är skrivet inom ramen för civilingenjörsutbildningen inom Samhällsbyggnad vid Kungliga Tekniska högskolan. Lantmäteriet stod för prissumman och priset delades ut under Samhällsbyggnadsdagarna.    Markåtkomst som en del av kommunal krisberedskap – En studie om kommuners möjligheter till markåtkomst vid klimatrelaterade krissituationer  Examensarbetet behandlar kommuners möjligheter att snabbt få tillgång till mark vid klimatrelaterade kriser. Då Sverige och världen står inför en oförutsägbar framtid är ämnet både relevant och samhällsviktigt. Historiska kriser har tydliggjort vikten av att snabbt kunna ställa om samhället vid akuta krissituationer. Klimatförändringar ökar risken för klimatrelaterade kriser, exempelvis översvämningar, bränder och stormar. Vid klimatrelaterade fredstida kriser kan kommunerna behöva ta fastigheter i anspråk för att möta akuta behov, exempelvis för att skapa tillfälliga anläggningar, evakueringsboenden eller lagerutrymmen. För att göra detta krävs lagstiftning som ger kommunerna möjligheter att ta mark i anspråk samt kommunala rutiner för hur kommunerna ska gå tillväga om behov av mark till följd av en kris uppstår. I arbetet undersöks om rådande lagstiftning ger tillräckliga möjligheter för kommuner att tillgodose sådana behov, om det finns behov av lagreformer samt huruvida kommunerna har rutiner och strategier för hur markåtkomst ska tillgodoses vid klimatrelaterade kriser.    Genom dokumentstudier klargörs det rådande rättsläget och genom intervjuer med sju kommuner riktas fokus mot hur kommunerna hanterar frågan i praktiken. Studien visar att det i lagstiftningen finns relativt få möjligheter för kommunerna att under fredstida krissituationer få tillgång till mark för att möta akuta behov. Genom lagen om skydd mot olyckor finns möjligheter för räddningstjänsten att under en pågående räddningsinsats beträda och på andra sätt nyttja andras mark. Detta är dock endast tillåtet under krisens akuta skede. För mer långvariga behov måste kommunerna använda sig av de verktyg för markåtkomst som finns tillgängliga vid normala omständigheter, exempelvis nyttjanderätter eller expropriation. Under höjd beredskap finns större möjligheter för kommunerna att med tvång få tillgång till annans mark, exempelvis med förfogande genom förfogandelagen. Motsvarande verktyg saknas dock för fredstida kriser.    I studien framkommer också att kommunerna saknar upprättade rutiner för hur ett eventuellt behov av markåtkomst vid en klimatrelaterad krissituation ska tillgodoses. Kommuner med stora egna fastighetsbestånd bedömer att de i stor utsträckning kan nyttja sina egna fastigheter och ser därför inte något större behov av att få tillgång till annans mark. Kommuner med få egna fastigheter måste istället förlita sig på frivilliga överenskommelser med fastighetsägare för att få tillgång till annans mark. Att tvångsvis ta mark i anspråk ses inte som ett realistiskt alternativ, då det i fredstid endast är expropriation som finns tillgängligt, vilket är alldeles för tidskrävande för akuta situationer.    Slutsatser som dras är att det finns ett behov av att i lagstiftningen ge kommunerna möjligheter att med tvång tillfälligt ta mark i anspråk vid klimatrelaterade kriser. Exempelvis kan förfogandelagen utvidgas så att den kan nyttjas även vid fredstida kriser. Utöver detta identifieras också ett behov av bättre samverkan mellan kommuner samt ett behov av tydligare krav på samverkansforum. Detta kan säkerställa kontinuitet och långsiktighet och ge kommunerna bättre möjligheter att samverka och gemensamt arbeta med beredskapsfrågor.    Alice Gardby  Civilingenjörsprogrammet inom Samhällsbyggnad vid KTH    Clara Lönnheim  Civilingenjörsprogrammet inom Samhällsbyggnad vid KTH  Foto: Rosie Alm

Marianne Hedberg, Miljöbygge. Vi har alla ansvar för vårt liv och de beslut vi fattar, det känns i allmänhet självklart. Vi kan också ha ansvar för våra barn, våra åldrande föräldrar, ett husdjur, ett arbete eller räkenskaperna i en förening, mer eller mindre aktivt beslutade ansvarstaganden. Bara för att ta några exempel.   Vart vill jag nu komma med detta? Jo, så klart är det självklart att göra allt som står i vår makt för att våra barn ska må bra, växa och utvecklas. Vi ser dem nära och är ofta en del av deras erfarenheter både när det skiner som solar av att ha lyckats eller vrålar frustrerat av misslyckande. Mer eller mindre angenämt att ta del av som förälder.  Vad har nu det med miljö och hållbarhet att göra? Gilla läget, vi är alla en del av miljön, ekosystemet jorden, och som art har vi enorma möjligheter att påverka tack vare, eller på grund av, vår förmåga till teknisk utveckling. Moder jord kanske gärna hade sett att just den här arten fått lite mer av sengångargener och inte alltid skuttade iväg utan eftertanke. Det har blivit många ”hoppsan så det blev” genom åren och vi påverkar vår egen livsmiljö mer eller mindre drastiskt genom oförsiktig användning av de tekniska landvinningarna. Riskvärdering och konsekvenstänk borde haft starkare förespråkare så att skadliga effekter förebyggts redan på konstruktionsstadiet. Missförstå mig rätt nu, jag är inte teknikfientlig utan jag vill att de fantastiska möjligheter vår förmåga till utveckling, uppfinning och tänkande ska användas fullt ut. Skapa framsteg utan bakslag för miljö och hälsa, inbyggd riskminimering, det borde vara möjligt!  Som det nu är har vi att hantera baksidorna av en lång rad tekniska framsteg. Vem ska ta ansvar för att rätta till, sanera, bota hälsoeffekter eller städa bort? Rimligtvis borde den som tjänat pengar på framsteget ta ansvar även för andra effekter än de från början avsedda, även om det minskar vinsten. Den kortsiktiga vinsten. Vad kostar lidande, sjukdom och omöjlig livsmiljö för dem som inte på minsta sätt haft del i vare sig ekonomin eller framsteget? De som ska ta ansvar för sitt liv utan att ha kunnat påverka.  Ofta har jag stött på tanken att ”det som är lagligt är riskfritt”. Det hade ju varit toppen! Tyvärr kommer lagstiftning med förbud eller försiktighetsmått in först när något bevisats vara farligt för oss, riktigt farligt och utan minsta tvekan jättefarligt. Då ska frågan utredas och efter diskussion kan beslut om lagkrav komma till. Diskussionen kan innebära att just de som tjänar pengar på att inte ta hela ansvaret framhåller hur viktigt det är att få fortsätta förorena eller förstöra, det är starka röster till skillnad från dem som faktiskt drabbats av negativa effekter. Är det ansvarstagande? Javisst är det att ta ansvar för aktieägarnas utdelning, ekonomiska vinster och självklart även de positiva effekter som ”produkten” har med sig. Det är inte att ta ansvar för miljö, hälsa i stort och långsiktig hållbarhet!  "  Fatta dina beslut så att du kan stå för dem sju generationer framåt." Vänta inte på lagstiftning utan tänk själv, skaffa kunskaper och fatta egna beslut. Bland Nordamerikanska ursprungsfolk har tanken om seven generations  funnits. Fatta dina beslut så att du kan stå för dem sju generationer framåt. En vettig grundprincip tycker jag.  Långsiktigt hållbar utveckling ger oss det vi behöver i dag utan att förstöra framtidens möjlighet att också få det den behöver. Många pratar om den utvecklingen och säger sig ta ansvar för den och nu är det dags att walk the talk . Förändra i grunden hur vi tar ansvar för helhet och det stora perspektivet för DET är att ta ansvar för oss själva, våra barn och allt det som ligger närmast våra hjärtan. Sluta blunda för dina möjligheter att påverka med din plånbok, din röst och dina beslut. Det är troligen inte alltid bekvämt och enkelt så ta ett djupt andetag och ge dig ut på resan, att just du tar ansvar spelar roll!  Marianne Hedberg Miljöbygge

Stiftelsen har till ändamål att främja vetenskaplig forskning inom väg- och vattenbyggnadskonsten. Anslag ska lämnas till sådana välmeriterade forskare vilka är i behov av bidrag för ett effektivt bedrivande av forskningen. För mera omfattande forskningsprojekt kan forskare tillerkännas bidrag under mer än ett år. Anslag för forskningsarbete utomlands kan förekomma. Undantagsvis kan bidrag lämnas för anskaffande av viss för forskningen erforderlig, speciell, relativt dyrbar utrustning. Anslag lämnas inte till studerande i grundutbildning. Ansökan Ansökan ska vara stiftelsen tillhanda senast 10 april. Ansökan ska innehålla personliga uppgifter, cv, syftet med ansökningen, beskrivning av planerad eller pågående forskning, abstract vid deltagande i konferens, sökt belopp samt budget. Vid ansökan om anslag för utrustning ska anges vem som ska bli ägare till utrustningen. Sökanden ska uppge om medel för samma ändamål sökts eller beviljats någon annanstans. Beviljade medel som inte tagits i anspråk vid utgången av året efter det år anslag beviljats återgår till stiftelsen.

Tornbyvägens södra del, vy mot syd-väst. Foto:Google Maps I Sverige har vi förenklat tre huvudtyper av vägar: enskilda vägar, kommunala gator och statliga vägar. I praktiken är det ofta svårt att med ögat vilken huvudtyp en viss väg är. Det kräver viss utredning att ta reda på vem huvudmannen är. Tornbyvägen markerad med blå prickar, Trafikverket NVDB I det nu aktuella rättsfallet handlade det om en enskild väg, Tornbyvägen. Vägen är asfalterad och ansluter till två allmänna vägar. Vägen är ca 2 km lång, ca 3,5 m bred och högsta tillåtna hastighet är 70 km/h. Längs med vägen finns det ”cirka tio fastigheter med cirka 34 personer”. Norrköpings kommun hade i praktiken skött vägen. Det var också kommunen som fick det statliga driftsbidraget. Kommunen ville dock avsäga sig detta frivilligt påtagna ansvar och ansökte om att bilda gemensamhetsanläggning. En fastighetsägare ansökte till Trafikverket om att den enskilda vägen skulle bli en allmän väg. Fastighetsägaren ansåg att Tornbyvägen uppfyllde de krav som ställs för att den ska bli allmän och åberopade, bland annat en film som visade hur många bilar som använde vägen när trafiken leddes om på grund av en trafikolycka. Kommunen, Trafikverket och Länsstyrelsen ville inte att vägen skulle bli allmän. Trafikverket angav att vägen är lågtrafikerad och att det allmänna vägnätet är tillräckligt omfattande i området. En tillfällig omledning av trafiken innebär inte att vägen måste vara allmän. Trafikverket avslog ansökan, vägen behövdes inte för allmän samfärdsel (VägL 21 §). Fastighetsägaren överklagade, regeringen avslog överklagandet. Fastighetsägaren hade efterfrågat en trafikmätning på vägen men Trafikverket angav att en sådan mätning inte var aktuell eftersom trafikmängden inte på något sätt var nära en gräns där det skulle bli aktuellt att överväga att vägen skulle bli allmän. Regeringen avstod överklagandet men fastighetsägaren överklagade till högsta förvaltningsdomstolen, som lät regeringens beslut stå fast. Domstolen konstaterade att det finns ett förhållandevis stort utrymme för bedömningar i det aktuella fallet. Det finns många vägar där kommunerna frivilligt tagit på sig vägskötseln. I vissa fall finns det redan en gemensamhetsanläggning som behöver återuppväckas. I andra fall finns det ingen gemensamhetsanläggning. Gemensamhetsanläggningar är särskilt skapade för att ta hand om vägar som inte är statliga eller kommunala. Så oavsett om det blir en omprövning eller en ny gemensamhetsanläggning (som i det aktuella fallet) så kommer vägen att vara gemensamhetsanläggningens ansvar, jmfr MÖD F 4719-13 (omprövning av en väg som kommunen hade skött, men vägen var en gemensamhetsanläggning). Att överklaga beslutet om att bilda gemensamhetsanläggning för Tornbyvägen bedömer jag vara lönlöst. Fastighetsägarna har i varje instans hävdat handläggningsfel eftersom man inte utrett och motiverat tillräckligt. Något som ingen instans håller med om. Själv levde jag i tron om att man år 2013 tog bort möjligheten för enskilda att ta initiativ till att en enskild väg ska bli allmän. En sammanhanget ovanlig initiativrätt för enskilda. Fredrik Warnquist Universitetsadjunkt Fastighetsvetenskap Lunds Tekniska Högskola, LTH