Hur mycket robusthet har vår järnväg råd att sakna?

Efter fullgjord grundutbildning i det militära tillbringade jag som nybliven vuxen ett drygt halvår i Kanada. Jag reste med en enkelbiljett till St. John's på den absoluta nordamerikanska östkusten, och äventyret och den vidsträckta kontinenten tycktes erbjuda obegränsade möjligheter för mitt yngre jag. I mellandagarna 2016 klev jag ombord på den transkanadensiska järnvägen i Toronto, med ett annalkande nyårsfirande med andra likasinnade backpackers i Edmonton för ögonen.

På tåget förbluffades jag av den i min värld fullständigt överdrivna personalintensiteten. Det fanns folk precis överallt. På stationerna kryllade det av personal som kontrollerade biljetter, hjälpte till med bagage och i allmänhet, till synes utan direkt uppgift, fanns tillhands. Ombord på tåget verkade antalet medarbetare inte veta några gränser.

Då tyckte jag att det hela verkade vansinnigt. Man borde kunna kapa kostnaderna med en fullt acceptabel icke-monetär värdeminskning för passagerarna, med såväl ökade vinster för inblandade företag som lägre biljettpriser som potentiella, positiva utfall.

Huruvida personalintensiteten i det kanadensiska järnvägsnätet är lika stor idag låter jag vara osagt, men min upplevelse som storögd 21-åring står i vilket fall som helst i skarp kontrast till ett nedskuret, hypereffektiviserat system som jag vill hävda i mångt och mycket råder i Sverige. Vår möjlighet att bedriva järnvägstrafik påverkas förutom av personalintensitet dessutom av många andra faktorer, har jag fått lära mig efter många timmars studier i Järnvägsgruppens korridor i det anspråkslösa B-huset på KTH Campus.

”På tåget förbluffades jag av den i min värld fullständigt överdrivna personalintensiteten. Det fanns folk precis överallt.”

För att ens kunna köra tåg på ett säkert sätt krävs till exempel regelverk och trafikeringssystem. Dessa aspekter tänker förmodligen väldigt få på när de sätter sig på tåget mellan Stockholm och Göteborg, men faktorerna är helt avgörande för att få tåget på rull.

Trafikeringssystemen och regelverken syftar i grunden till att hålla järnvägen fail safe. Med det menas enkelt förklarat att alla situationer som kan tänkas uppstå till följd av att någonting går fel eller går sönder ska gå åt ett säkrare håll. Ett klassiskt exempel är att en defekt signal längs med järnvägslinjen ska anses visa rött. Det är därmed inte tillåtet för lokföraren att passera, som följaktligen ska stanna tåget (hellre ha ett stillastående, försenat tåg än en potentiell kollision).

Det mest klassiska trafikeringssystemet kallas manuell tågklarering i vilket fysiska personer, tågklarerare, leder trafiken. Idag förekommer förvisso manuell tågklarering på vissa sträckor, men det är nästan överallt på det svenska järnvägsnätet ersatt av olika typer av centraliserade system. De senare karaktäriseras av mindre personalintensitet och högre kapacitet, något som naturligtvis är jättebra i fred.

Varför tar jag upp allt detta? Det är lätt att tänka sig att järnvägens robusthet endast består av andelen personal, tillgången på lok och vagnar samt antalet spår i bredd. I själva verket spelar det ingen roll om vi har tusentals lokförare i beredskap om det saknas möjlighet att framföra tåget till följd av ett utslaget trafikeringssystem.

Kanske var kanadensarna bara slösaktiga i sin personalintensitet, eller så speglade det stora antalet medarbetare övriga aspekter i systemet avseende robusthet. I Sverige kan man inte längre ens köpa tågbiljett över disk på våra största stationer längre. Motsvarar det övriga faktorer avseende robusthet?

Den som vill förkovra sig i dessa parametrar kan med fördel ta del av mitt masterexamensarbete Järnvägens betydelse för totalförsvaret i kris och krig, som jag skrev hösten 2024. Där finns också 14 rekommendationer om åtgärder till våra myndigheter som jag är övertygad skulle göra vårt järnvägssystem mer robust.

Även om det kostar en slant, kan konsekvenserna av att inte ha en järnväg att förlita sig på i ofärdstider bli ödesdigra. En investering väl värd att överväga – anser jag.

Anton Kindlund är civilingenjör i samhällsbyggnad från KTH, där han framför allt ägnade masterutbildningen åt studier inom trafik och transporter i allmänhet och järnväg i synnerhet. Han är också reservofficer i Försvarsmakten och har varit verksam i flera roller i försvarssektorn.

Text: Anton Kindlund

Foto: Privat